一位在库房门外玩手机的骑手告诉观察者网，自己并不是没有单，而是在等待分拣打包完成，相同的情况出现在多位在等待的骑手头上。与此同时，分拣时间越长意味着她们的配送时间越紧张。
骑手刘峰告诉观察者网，假如有一个理想化的出餐体系，平台的预计达到时间是可以紧凑完成的。
相较餐饮外卖分散的商户取餐点，生鲜的配货点相对单一，这也就省去了来回于各个商户之间的时间。用刘峰的话来说，餐饮外卖中的多对多，在生鲜配送中弄成了一对多，配送的繁杂程度升高了。
虽然这么，生鲜配送还是面临时间不足的问题。将近20分钟骑手还没有领到自己须要配送的物品，这个情况发生在容易分拣打包的生鲜行业，而在须要制做的餐饮行业愈发严重。
刘峰表示，在实际操作中，外卖超时大部份不是骑手的缘由，店家备货慢、拖慢其他同组单一起超时是非常常见的情况。在生鲜领域，同样有分拣打包慢的情况。
装满生鲜外卖的骑电筒火车，图源：观察者网
为了填补那些流失的时间，生鲜骑手须要通过减短徒步时间，以防自己不会由于送达超时而损失明日的薪资。
“其实我们也不想逆行、闯红灯，但实际情况逼着你不得不这样去做。”对于违背交通规则的问题，刘峰表示在工作中十分常见，但很大缘由“是实际情况迫不得已”。
观察者网发觉，受访者所在的生鲜卖菜仓坐落广州市中心，邻近天桥和匝道，附近并没有直接的出口步入非机动车车道。
刘峰也自知违犯交通规则的危险性：“我们都是耳朵悬在裤腰带上”，并且“门口附近都不让徒步的，推着走，如何可能呢？”刘峰说。
叮咚卖菜骑手赵烨同样向观察者网提及了这个问题，赵烨觉得，叮咚卖菜留给骑手的配送时间通常是充足的，但毕竟这么，违背交通规则也是“稀松平时的事”。
据多位骑手介绍，不同于餐饮外卖配送的早晨和傍晚进餐高峰，大批生鲜订单涌进平台通常是在下午10点钟左右，在高峰时段，骑手一趟起码须要派送六七单，起初够用的时间就显得非常紧凑。
在赶时间的情况下，“按正常的交通规则来走的话，绕道就把你绕坏了。”赵烨说，“明明就在马路旁边，非要走上面红绿灯绕一下，再到后面再等一个红绿灯绕回去，一下就耽搁了五六分钟，我们拿6单，时间只有半小时”。
“快”是生鲜骑手的头号关键词。但是，分拣打包须要时间配送员是做什么的，徒步须要时间，上下楼须要时间，而在目前生鲜外卖平台的预计送达时间内，这种额外的诱因并未被列入考虑。
“系统是死的，不合理的都是人”
配送超时的压力很大一部份来自于严厉的差评处罚，赵烨介绍，叮咚卖菜对于超时引起的用户差评处罚相当严厉。
“我们送一单有的（客总价）才30块，而且假如迟到了，顾客可能直接打一个差评。第一次扣40块，第二次直接扣80，你要送多少单能够把这80块钱送过来？到了第三次直接就给你解雇”，赵烨说。
生鲜平台惩罚苛刻，但赵烨觉得，生鲜骑手的压力并不来自于系统。“系统是死的，不合理的通常都是人”，赵烨把缘由归结到配送环节各个节点的人身上。
赵烨解释到，叮咚卖菜给站点的分拣员是固定的，这也意味着订单高峰时间点，分拣员速率跟不上，配送员订单到手开始配送的时间就得往前挪。
“有时侯订单要10点45前送到，但是10点半才分拣好，高峰时间最少要拿六七单，这些情况是绝对要超时的。”赵烨说。
满载包裹的叮咚卖菜骑手，图源：网路
据悉，在赵烨看来，终端的用户也可能是耽搁配送的“不合理的人”。
他以自己的一次配送经验举例，在那次短促的配送中，赵烨反复敲了订单栏地址的大门，但迟迟没有人开门，他给下单的男士打电话，但男士并不在家。“她家里有人，但她丈夫在午睡，人家根本不管你呀”，赵烨慨叹。一来一回，赵烨耽搁了十分钟，手里剩下的五六单超时了。
这些情况还不是最糟的。遇上有人买了海鱼这类水产，如何敲门都不开，打电话也不接的情况配送员是做什么的，赵烨就得在旁边等着。
“（这种水产）也不好二次销售，所以要等着用户不能直接带回家，这些就十分麻烦”，赵烨对观察者网说到，“不管是哪些样的小哥都不会故意去拖延他人的时间。”
正是这种飘散在各个环节的小差错，如蝴蝶效应通常，一层层压缩时间，致使生鲜骑手在配送的最后一公里不得不疾驰在马路上。
在对谈的过程中，赵烨提到自己做生鲜配送遇见麻烦时的态度转变，“现在经历多了就好了，由于有些事情你总有些无能为力的时侯。”
“我们阶级不一样”
来自广东新乡原阳的陈继华也在北京做生鲜配送，他刚在盒马鲜生兼职一个多月。陈继华告诉观察者网，他老家村庄之前回迁，家里分到了外县实验小学旁边的一套还盖房，然而房屋还没建好，“看行情还要三年才会住进去”。
疫情之后，陈继华来北京找了份工作，“收入不高，下午8点下班，白天5点半上班”。工作之余，陈继华每晚下午从6点到9点送三个小时生鲜，每单6块钱，一共能送10多单，挣90块左右。
“房租那么高，多挣点够交租金的。”陈继华想通过外卖骑手兼职来赚点租金，但是家人却认为这份工作有安全风险。陈继华告诉观察者网，考虑到生鲜骑手相对自由的工作时间和还算过得去的酬劳，加上租金的压力，自己还是执意做下去。
据陈继华介绍，兼职骑手每超时一单，平台都会给骑手降单。“本来每次可以送6单，就只让送5单了”，骑手对应的管理员也会面临降单处罚。
观察者网在和多位生鲜外卖骑手的攀谈中了解到，通常情况下，骑手每次出站配送的单量都在6单左右。事实上，这也是最为合理的区间，配送时间在45分钟左右，订单量再往上加，才会有超时的风险。
超时意味着配送效率和每日薪资的增长，陈继华告诉观察者网，为了不超时，自己和外卖骑手一样，会在不得已的情况下逆行和闯红灯。
徒步中的盒马配送员，图源：网路
同为盒马生鲜配送员，李铭威却不认为有时间紧的问题。他告诉观察者网，自己曾经有快件配送的经验，这种经验也能套用在生鲜配送上。“路要熟悉，得悉道先送哪家”，李铭威分享自己的经验。
凭着这点看似简单的经验，李铭威目前早已是盒马生鲜认证的王者段位配送员。但谈及做外卖骑手的缘由，“王者段位”的李铭威同样流漏出一丝不得已。“今年疫情影响单位效益不好，薪资待遇也少。我们外省的还要租房，还房贷”，李铭威说。
对于网路热议的文章《外卖骑手，困在系统里》，李铭威没有流漏出丝毫的兴趣，他告诉观察者网：“没有规矩，不成方圆。”在他看来，各家外卖和生鲜公司都有自己的规定，而这种规定正是系统得以运转的诱因。
尽管对系统毫无怨言，早已是王者段位的李铭威，对生鲜配送员的职业认同感依然不高。在访谈中，得悉观察者网是盒马的用户而且是通过盒马配送的邮件联系到他时，李铭威就坦言：“我们阶级不一样。”
李铭威与观察者网的交流截图
不言而喻，这句话的意思是配送员们与平台用户们的关系，一扇门之隔，李铭威眼里的盒马用户们经济压力更小——住在大城市，享受着卖菜送上门的服务，少数人还带着居高临下、颐指气使的心态。
“如果有选择，谁来做这个？”李铭威问道。事实上，多位生鲜骑手都向观察者网透漏，自己做生鲜配送只是收入压力下的短期，刘峰则坦承自己早在半年前就提出离职了，但站长仍然留他做到如今。
对于网路热传的那篇文章，刘峰表示自己在网上看见了，但认为并没有哪些用。刘峰说到，行业的这种问题发生在好多外卖骑手头上，早就是“已经爆光的秘密”，“平台吃店家、吃骑手，在我们这早已不是稀奇事情。”
外卖行业即便存在着不合理，但刘峰觉得，“没有那个环节有很大的问题，都是一些小问题，只是我们（外卖骑手）是最后一环，问题就彰显在我们头上了。”
小编杂记
“脑袋悬在裤腰带上”、“都是老总在挣钱”、“没有晋升的空间”......生鲜骑手对于自己的处境和发展有着清醒的认知。
艺恩咨询数据显示，2020年受疫情影响，消费者对于生鲜到家的需求极速下降，生鲜电商市场交易规模将会明显的提高，预计2020年将升至2638.4万元。
但是在生鲜行业爆发的明天，生鲜骑手并没有随着资本风口获得显著的红利。全职外卖员每天工作时间达到13-14小时，但平均一单仅收入5块钱。
“我们就是老总的赚钱机器”，刘峰用这样一个词形容了外卖骑手。在和平台的博弈中，生鲜骑手常常是无奈的，一个生鲜骑手讥讽地说：“什么福利都不提供，我们公司只提供罚金。”
因为经济压力，李铭威和陈继华在疫情之后选择离开故乡来到北京，做一名兼职生鲜骑手；因为疫情缘由，刘峰选择了新年不回湖南老家，原本计划好的离职也就此搁置；赵烨则变得更为坚韧，觉得系统的不合理之处都可以通过觉得的努力而改变。
9月9日晚，美团就发酵两日的《外卖骑手，困在系统里》一文及其引起的讨论发表申明，从优化系统、安全保障、改进骑手奖励模式等5各方面，回应公众关注。饿了么也在早些时侯推出“我乐意多等5分钟/10分钟”功能进行回应。
在某个基本面上，受访骑手们还是认同系统的问题是存在解决方式的，假若系统每一个环节的人能做得更好：外卖平台能多一些保障和福利，生鲜仓和外卖店家的人手多一点，分拣员和备餐员的时间充足一点，少数用户能履约开门接走商品......倘若能在蝴蝶效应影响弥散的每一个环节中稍加控制，生鲜骑手的最后一公里路程，可能会顺当好多。
大鳄间的下棋在热闹地进行着，而身处外卖行业底层的骑手们清楚地晓得自己是系统问题的最终呈现者、关注点以及爆发口。并且，假如资本间的下棋，是借助牺牲普通劳动者的利益、依靠转嫁社会矛盾来实现，终究会受到反噬。
（应受访者要求，文中骑手均为化名）
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