第2345期
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从第一轮技术革命的结果，是效率从A点提升到B点，副作用也随之增加。
来源 | G7
作者 |G7首席内容官 孙方圆
原标题| 《球踢不进的时候是换前锋，还是靠加时赛？》
《外卖骑手外卖系统开发，困在系统里》刷了屏。刷屏的原因是人们同情骑手，反感折磨骑手的系统。
饿了么“多等5分钟”的声明，很多人不买账，白岩松也不买账。不买账的原因觉得自己的“同情”遭到了利用。不该把希望外卖安全的问题寄托到部分用户的善意上，让善良的人反而吃了亏，制造新的不公。
第一轮技术革命：增加正激励
很多产业的爆发，往往源于一轮技术革命的启动。
相比传统出租车，网约车的进化本质是数字化的出租车。Uber、滴滴们的App以及背后的算法，叠加全社会普及的智能手机和植入其中的GPS传感器，创造出了更高的人车匹配效率、更科学的定价和更高效的支付体验。
Uber成立三年不到，纽约的Uber网约车数量就超过了纽约标志性的 Taxis黄色出租车。
不约而同，北京、上海、广州一起发生了类似纽约的事情。全球范围内外卖系统开发，除了一些法规严格约束网约车的地区，Uber和滴滴们都扩张得异常迅猛。这绝不仅仅是补贴的力量，任何补贴都是不可持续的，本质上这是全社会在用脚投票，拥抱了更高生产力的出行组织方式。
十年前一名典型的中国大学生，是这样叫外卖的：一边在宿舍里玩Dota（基于著名战略游戏魔兽争霸开发的衍生版游戏），一边抄起手机，拨打某个存储过的号码，校内或者学校周边的小餐厅的服务员接到了电话，用1-2分钟的时间，确认了下单的菜品和价格，30分钟后骑着电瓶车把餐装在简陋的塑料袋里送了过来。这位学生需要穿着拖鞋、短裤和T恤，走到宿舍大门，还不忘带好纸币完成付款并接受找零。
美团、饿了么这类互联网公司的出现，彻底改变了外卖行业，它不再是局限于工薪白领和大学生群体，而走进了社会的各个阶层，真正成为了一种大众化服务。大众化背后的本质是技术的进步，是基于移动互联网的订单、支付、配送以及综合效率的不断优化。外卖平台、骑手队伍和消费者订单的不断壮大，这个事实本来就说明了系统整体效率进步所创造的多嬴结果。
过去十年的货运领域，随着上游电商行业在国内的大发展，拉动了京东物流、顺丰、德邦等一大批快递快运公司的组织化。组织化带来了车队、装备、仓储、调度等全方位的技术进步，进而导致消费品物流的效率大幅提升。举个微观的例子，衡量一台高效重卡车每个月的运输公里数，已经从过去的1万公里变成了3万公里以上。
从终端消费者的角度来看，一个生活在2010年的中国人，对待快递的态度，和2020年是截然不同的。今天的快递，速度更快、价格更低、需求规模空前。中国人口只占世界的19%，仅我们的快递量，已经超过全球剩下所有国家之和。一个生活在加州的美国人，无法想象从义乌发出的快递，商家只需要支付1.2元人民币/单的极致成本。
从这类不同领域的类似现象中，我们可以看到，第一轮技术革命的结果，往往是效率的提升。这种提升形成的正激励，促进了相关方的多赢局面。
第二轮技术革命：控制负激励
但是，第一轮技术进步带来的效率提升会边际递减，同时，负激励开始逐渐浮出水面。
网约车大发展后，一些乘客安全的问题，一度成为公众关注的焦点；《外卖骑手，困在系统里》这篇爆文，则关注了个体外卖骑手的不幸遭遇；货运重卡的平均月里程这些年增加了很多，但要说到卡车的事故率和司机的人身安全，现实情况依然比发达国家同行严峻的多。
在这个阶段，我们往往需要面对一个困难的选择。
有一种保守派的选择：既然是因为效率提升带来的副作用，那我们应该收敛对效率的追求，向回退一步，这样负激励就能随之减少了。比如单纯给外卖骑手更多时间，比如严控网约车的数量。
另一种积极派的选择：迎难而上，开启第二轮技术革命，用技术手段控制负激励。比如通过在重卡车辆增加主动安全设备和驾驶状态监控系统、甚至是打造突破性的自动驾驶卡车；运用大数据对订单、调度和配送系统进行优化升级；在骑手的安全装备上增加投资（增加安全帽、改善车辆的刹车性能等等）；在网约车运输过程中开展针对性的安全管理（经过授权的车内录音、自动播放的警示提醒、自动触发的紧急联系人系统等）。
下图有利于帮助我们理解这两种选择。
横轴是效率，纵轴是负激励
从第一轮技术革命的结果，是效率从A点提升到B点，副作用也随之增加。
这时如果选择牺牲效率，从B点退回到C点，负激励会随之下降。
另一个做法是，通过第二轮技术革命，让整个系统获得升级，从B跳跃到D——在不牺牲效率的情况下，大幅控制负激励。这样也能为未来的效率再度提升，预留好空间。
那我们该如何选择呢?
球一直踢不进的时候，是该换梅西上场，还是通知全队准备加时赛？
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