前段时间，《人物》杂志的短篇报导《外卖骑手，困在系统里》激发了人们对这个与我们的生活息息相关的群体的强烈共情。人们指责美团、饿了么等外卖平台的算法系统所设置的时间限制，致使骑手屡次逆行，事故风波不断。但是，限制接单量保证骑手安全的做法，却引起了骑手的不满，对于骑手而言，不断被抬高的均价才是首当其冲的恶劣劳动境遇。骑手视角的缺席下，这场讨论中公众舆论与骑手的诉求不断发生错位。而消费者与骑手之间被平台所转嫁的矛盾，以今年上海某骑手挥打伤向因后者迟到而不依不饶的消费者为缩影，也难以用消费者的“我乐意多等五分钟”的怜悯心来解决。外卖骑手不停息运转的硬币另一面，是写字楼中不断被压缩午睡和上班时间的外卖消费者，随着各种平台垂直和水平兼并加速，点外卖的人的真实老总和外卖员背后的雇用者渐渐弄成同一群人……
此前这一场围绕外卖骑手展开的讨论中，外卖骑手这个群体自己的声音几乎是缺席的，消费者和劳动者之间的关系其实也未被深入检视，资本流动的破坏性也隐身在了对算法和技术的责难之下……为了解答这种易被忽略却非常关键的问题，澎湃新闻思想市场栏目约请四位研究平台经济、零工经济、不稳定劳动者等问题的青年学者举办了一场圆桌讨论，因篇幅较长且仍在继续，将分成多篇文章相继刊发，希望在持续关注外卖骑手境况和平台经济动态的同时，探求具有可行性的可能出路。第二篇讨论围绕平台对勇士群体内部以及骑手与消费者之间的分化整治术展开。无论是雇用方法还是劳动关系层面的分化，都打造了当下骑手未能团结的状况，而平台通过赋于消费者特权的方法回避了自身的管理责任，同时也导致了骑手与消费者之间的紧张关系。
一、被平台分而治之的骑手群体
澎湃新闻：疫情期间腾讯出品的一部关于骑手的纪录片《空荡荡的街头，四处都是方向》，述说了一个骑手老计的故事，整个叙事都在甜蜜化外卖骑手行业。《人物》特稿引起热议后，有人把文章发给了老计，老计对这篇稿子不以为然，甚至为平台辩护。有人觉得，平台和资本事实上是打造了分辨于普通骑手的“精英骑手”，以分化劳动者。这些分化逻辑其实也适用于不同雇用制度下的骑手——“众包”和“专送”。此次讨论中，“众包”骑手和“专送”骑手会不会也有对这一问题的心态分化？这种不同的雇用制度有如何的产生脉络？
黄可：的确是存在一些不同的心态。对专送骑手来说，她们有各项管理制度，在送餐过程中时间的控制愈加严格。并且对专送骑手来说，这八分钟“本来就存在”，原先只是显示在骑手的系统里，客户看不见，相当于客户那儿即使超时了，并且在判断订单情况的时侯，系统会划定骑手并没有超时。如今把这八分钟公开，网上还能见到一些骑手的声音怎么当美团骑手送外卖，说这只不过是把消费者的手机屏幕和骑手的屏幕上显示的时间统一而已，并没有给骑手更多的时间。这么，众包骑手的情况呢？对众包骑手来说，仍然以来超时的惩罚都是很微弱的，她们大多数不害怕超时，由于和总收入比起来，有限的超时带来的扣款只是小部份，所以她们对平台的反应愈发无感。
美团初期通过自己实际控制的公司进行急聘骑手，那些美团实际控制公司与骑手签署劳动协议，在法律层面上，骑手与美团实际控制公司之间是传统的劳动关系，骑手享受法律规定的各项工资待遇与福利、保障。并且美团进一步发展以后，市场订单量快速降低，骑手规模也急剧显得庞大，管理骑手的成本偏高。平台开始压缩管理成本以后，逐步把配送业务发包给代理商，美团平台只负责App和系统的开发、维护和更新。所以到现今，这类“自营骑手”已经几乎消失不见了。田野过程中，我只碰到过几位以前的“自营骑手”，如今也早已转到代理商管理下的“专送骑手”行列，或则干脆弄成了众包骑手。
美团平台如今将各个城市的配送业务发包给不同的第三方公司，这种公司称为美团公司的“代理商”。不同的代理商公司会在不同的城市里设置站点，负责配送业务。以南京市为例：某科技文化公司在广州这座城市的不同区域设置了若干站点，每位站点负责周边直径约三公里范围内的配送业务；每位站点有站长一名（通常还有副站长和负责急聘的人事工作人员），该站长负责急聘、管理骑手，解决配送过程中遇见的问题，通过后台系统实时查看骑手的定位，处理派单问题，同时还要和店家保持联系，协调骑手和商家的关系等。
加入站点的骑手称为“专送骑手”，这种骑手与上述的第三方公司（代理商公司）签署劳务协议或劳动协议（极少数）；在这些情况下，骑手与美团之间只有用工关系而无劳动关系。专送骑手有严格的上放学时间，也有每日在线的时长要求。因为配送范围几乎都在三公里以内，每一单的配送费都是相同的（午餐和早餐时段会有相应的补助）。专送骑手的收入不仅配送费（单量除以均价），还有一些补助（比如从五月开始到十月，会有低温补助），倘若有超时或则被投诉的情况，则须要扣去罚金，站点在估算后按月领取骑手的薪资。专送骑手配送过程中须要穿着美团的服装、佩戴头盔，须要用美团的送餐箱，遇见各项问题时，通常都须要联系站长解决，专送骑手是美团骑手中的“正规军”。
相较于前两种骑手，众包骑手只须要在手机上下载App，登录以后填写个人信息，简单注册就可以成为骑手，自由选择上线抢单送餐的时间，也没有专门设置人员对她们进行管理，碰到问题通常是通过电话联系美团的客服处理。众包骑手的配送费取决于每位订单的情况，货物重量和配送距离就会影响配送费。众包骑手的收入由配送费和奖励构成（奖励：例如平台系统里会推出“冲单奖”，当日送单达到一定数目，会有额外的现金奖励）。众包骑手在每天下线以后就可以直接提现。这类骑手并未签订任何劳动协议，按照目前中国劳动法的规定，既不属于劳动关系，也不属于劳务关系；近些年来，不少众包骑手因送餐发生意外而与平台形成劳动关系纠纷，在法官的判例中，倾向于将骑手与平台的关系认定为居间关系：换言之，平台只是提供了信息服务，是一种媒介服务，因此平台与众包骑手之间并不存在雇用关系。
关于骑手的内部分化，我觉得不仅仅是分辨了“普通骑手”和“精英骑手”这么简单。我们以美团为例，虽然平台企业在对骑手的控制过程中，早已产生一套十分健全的分化策略。
首先是有专送骑手和众包骑手之分。如上所述，专送骑中指的是有站点和站长管理的骑手，专送骑手的单子由系统派发，配送范围通常在三公里直径以内（不过这是“直线距离”，或则“计算距离”，实际跑单过程中，路程常常超过三公里），每单的收入是固定的，薪水通常月结。而众包骑手则只须要在手机上下载app填写信息，初审通过才能开始送单，众包骑手须要彼此竞争“抢单”，配送费按照单子的情况，例如远近距离，会有不同，薪水可以随时提现，基本实现“日结”。
平台通过这些机制，把骑手分成不同的群体，让她们面对不同的管理模式。一方面，从平台经营的角度来说，这样才能保证骑手运力的充足，在各类情况下（例如恶劣天气），订单都能被送到消费者手中；另一方面，从管理的角度出发，不同的骑手对送外卖这个工作的定位是不同的，分而治之有效地保证了平台的订单能最大限度地被配送：有骑手乐意当作全职，从午餐送到夜宵，就有骑手乐意睡到自然醒，只抢价钱高（然而配送距离十分远）的众包单。有几位美团站点的站长都不约而同地对我提及：一个站点有月入过万的单王，肯定也有永远赶不上早晨十点开早会的“懒人”，并且，订单数目就只有这些，人人都从早挪到晚，那就谁也拿不到满意的薪资。所以，这种永远只有午晚高峰才出现的“懒”骑手，在站长眼中，恰恰是骑手生态平衡不可或缺的角色。
据悉，我也注意到美团推出的“乐跑计划”。从2019年下半年开始，美团在许多城市开始推出针对众包骑手的“乐跑计划”。这项计划具体情况如下：从众包骑手中，假如是送餐服务好、订单准时送达率高、没有重大违法记录的“优质”骑手，就可以申请加入到乐跑骑手的团队中。平台提出，这种乐跑骑手享有优先派单的权力，但是平台承诺每位月的单量在一定数目以上；据悉，在送餐配送费估算方法上怎么当美团骑手送外卖，采用和专送骑手一样的估算方法，每单价钱相同；同时，乐跑骑手也有了在线时长的要求，不再是随便上下线的工作状态；每位范围内的乐跑骑手团队会有一名队长，负责简单管理；最后，乐跑计划每位星期更新一次，只有在上一周的工作中表现合格者能够在下一周继新作为“乐跑”骑手送餐。
从平台管理的角度来看，通过“乐跑”计划，美团极大地增强了对众包骑手工作时间、工作质量的控制，并且又一直保持了平台和骑手之间的众包关系，规避了传统劳动关系中作为资本方的责任。并且，在具体的田野过程中，我们发觉“乐跑计划”成为了骑手进一步分化的一个诱因。平台通过这些分而治之的方法，将老娘矛盾转移出去，把矛盾分散到平台工作所带来的业缘关系之中。众包骑手之间开始出现普通众包骑手和乐跑骑手之间的分化，她们彼此不认同对方的选择，普通众包认为乐跑是“甘愿为奴”，除了乐意送实惠的单子，还服从上放学时间的要求；而乐跑骑手则认为“乐跑计划”让收入更稳定，由于单量有保证，她们还认为普通众包骑手是懒惰、不思进取。在乐跑计划最初的阶段，不同群体骑手甚至“不坐在一起”，还有普通众包骑手“威胁要拿掉我们乐跑骑电筒列车的气门芯”。而这样分化的后果，就是骑手之间团结的可能性进一步增加，在可见的已然发生过的骑手抗争过程中，都早已曝露出骑手群体分化所带来的影响。
实际上美团这个分化让我倍感很消极，由于它可能原意不是分化骑手，然而却实现了骑手分化的事实，在骑手的一些罢课和抗争中，分化在很大程度上是行动击溃的主要诱因。
魏劳泉：我说点劳动法意义上的分化。从骑手的分类来看，有极少的自营骑手，有外包给不同地方的派送企业，还有劳务派遣，还有像类似众包的兼职或临时工。从法律意义上骑手就分属于不同的公司了，骑手难以走法律程序统一地向外卖平台维权，从而妨碍了更大规模的团结，例如跨雇用关系、跨地域显然就很难做到了。其实关于劳务派遣，实际上是早在2008年的劳动法就把它给合法化了。劳动法也没有赋于劳动者应有的集体行动权和团结权。骑手如今这些无法团结的窘境，应当说是多方面的密谋。
黄可：赞成魏劳泉的观点！劳务派遣的合法化确实在这儿饰演了重要角色，而且我还有个看法，就是当下的骑手与平台的关系，早已赶超了被合法化的“劳务派遣”范畴，是一种更新的劳动关系……所以法律上哪怕劳务派遣那零星的可能有利于劳动者的条条框框，也进一步丧失了作用。
在讨论骑手与平台之间的劳动关系时，从法律层面上讲，在中国《劳动协议法》的框架之下，“平台-劳动者”关系处在一个模糊地带，平台与劳动者之间到底是劳动关系，还是劳务关系，或则是将平台劳工视为“自雇用者”，中国的学者、法官和律师一直争辩不休，未有共识。若果依照劳务派遣的情况，骑手一旦碰到意外，法理上，是可以理清用工单位和派遣单位的责任的，并且平台如今的做法，是将自己置于了一个“提供信息服务”的位置上，而在法庭的裁定中，骑手-平台就可能被觉得是“居间关系”、“承揽关系”，而平台在这些情况下就完全不用承当责任。这也是侧面反映了一点，劳动关系变化可能很快，而且劳动法规有时间跟不上这样的变化，劳动者的保护就不得不出现真空。
魏劳泉：关于劳动关系，现实的个例里，不仅劳务派遣，更多的可能是发包给地方的外送公司，骑手和平台是没有雇用关系的，但许多和那些承包的地方公司有雇用关系，也有一些是连这些雇用关系也没有，就是劳务关系但做全职，做了连自己都不晓得关系是在哪家公司。这些发包的关系似乎也不新。众包更接近于兼职，只是的确是在平台经济下这种所有用工灵活化的手段才结合上去，而且成为了分化的工具。我里面当然想说的是，用工灵活化是政府和资本仍然在共同制造的现象，没有之前的这个过程，平台对灵活用工的集大成就不会如此顺理成章。
二、靠兼职提升收入是出路还是退步
澎湃新闻：零工经济/平台经济的从业者在英国其实都是兼职在做，跟国外的情况虽然不太同？国外不同平台的全职劳工和兼职劳工境遇是否也很不同？
王靖：国外应当说是全职占了很大比列。我看美团饿了么自己发的报告（吴清军老师她们的Uber司机报告可能有点早了），从总体数据来说，应当都是差不多兼职全职各一半。
夕岸：对，像印度初期是有好多全职的，渐渐的时薪增长百分比就降低好多了。JP今年一个报告显示，2013到2018年马来西亚主要大城市的交通类零工年薪缩水基本都超过了50%，最严重的地区缩水了近九成。现今留下做全职零工的基本都是正规就业市场实在找不到好工作的移民、女性和少数族群。例如商场配送平台的劳工主要是黑人工人阶层家庭妇女，Uber、的配送员很多是女性移民劳工。日本也不存在美团专送这样的全职外卖工作。
澎湃新闻：是不是国外网约车司机兼职比较多，但像外卖平台虽然更多是全职？
夕岸：对，所以这又牵涉到我们是否可以用零工、不稳定，或则学界常常用的“优步化”这些概念来统一解释不同的零工平台和同平台下不同背景的劳工。
黄可：美团自己的就业报告提及，骑手群体中有其他兼职的比列是四成。须要注意一点，在当下的就业环境中，骑手行业的收入依然是不算低的，骑手普遍不做常年规划的情况下，这个收入增长的时间维度可能并不会使得她们进行哪些行动。她们的兼职、多项零工，更多是以当下提升收入为导向的。不过节龄诱因也是要考虑的，年青骑手普遍把这份工作当做“短期的工作”，但似乎对这个短期她们没有一个明晰的界限，许多年青骑手会想要去学一门技术（采访中提及规划时的回答），而年龄稍大的骑手则觉得外卖行业还在上升，收入也可以接受，她们要继续跑下去（“到跑不动就回老家”）。
美团2020年上半年报告中兼职骑手的本员工作情况。
饿了们最新报告中的骑手第二职业情况。
夕岸：还有一个小的点就是也要看劳工的家庭结构，例如日本送商场生鲜的劳工主要是工人阶层女人，和中国恰恰相反。那些人通常都有家庭，父亲收入比较稳定，他们带小孩的时间外，随意跑单赚点外快。但中国零工大量是独身，这个很关键，起码在没有儿子的情况下，对收入的期盼是完全不同的。
我认为不讨论家庭内部职业分工也会漏掉一些东西，一个人的收入期盼也取决于和伴侣的妥协。假定骑手是农村女性，她们的伴侣从事哪些待遇怎样，也挺关键，但恐怕没有这方面的数据。
魏劳泉：原先的工人收入不足是靠工会去要求提升收入，如今是自己去做兼职，我认为这就是倒退。
澎湃新闻：平台经济仍然以来都打着共享经济的幌子，鼓吹工作的灵活性、劳动者的合伙人身分等等，但劳动者在公司的经营活动中并没有获得话语权。当前情况下，政府在保护劳动者方面可以饰演如何的角色？
夕岸：零工也为好多无证移民提供法律上的保护，由于没有雇主监督，资质初审相对修身，可以获得一些其他场合难以获得的额外收入。
最嘲讽的其实就是现今日本加洲AB5的立法争议，很多少数族群组织和普通劳动者竟然都和Uber这些平台企业站在一起反对立法，认为剥夺了自己灵活用工的权力。具体就是目前灵活用工早已被宣传成一种选择的“权利”而不是“剥削”，对劳工雇用模式的法律规定被觉得是侵害了劳工获取新就业机会的自由。
黄可：在中国，一方面，政府须要平台经济来“稳就业”，把它当成蓄水池，但另一方面，劳动者在平台经济中面临各项保障的缺位，这是一种短期内有明显疗效并且可能埋下常年问题的做法。劳动法把劳务派遣合法化虽然就是这其中的一个关键节点，而现在，当平台劳动者甚至早已不再是劳务派遣工，而是自雇用者、承揽者的时侯，政府和新政的神隐，虽然就是默认这些新型劳动关系的合法性。并且，问题在于，虽然政府部门也在思索这个问题，人社部今年到广州督查平台经济，把平台企业聚在一起，谈论的就是平台劳动者的社保医保问题，但平台不可能答应来承当这部份责任，由于那相当于把平台就业退回传统的雇用模式，对于平台来说，无异于自尽，然而这种劳动者的社会保障问题不解决，拉长时间维度看，将在未来成为不稳定的诱因。但目前，我们不得不承认一直没有一个有效的解决办法。
王靖：在新的这些不稳定就业大规模发展的情况下，不同国家原有的社会保障（不止是我们意义上的四险一金）体系都遭到了不同程度的冲击。若果没有了雇主-雇员关系，社会保障或则更广义的劳动力再生产，谁来收钱，谁来负责？如今都在巨大的争辩之中。
三、骑手与消费者间被平台打造的敌意
《澎湃新闻》：在此次的讨论中，好多消费者都站下来抨击外卖骑手，也有好多关于消费者需不须要为骑手的窘境负责的讨论，评价系统/“算法”等在设置之初就是消费者导向的。在这个意义上，《困在系统里》这篇文章虽然在骑手圈子没有掀起太大波澜，虽然在消费者层面可以起到某种程度的教育作用？（不过若果系统不改革，这些道德疏离会瞬息即逝。）
夕岸：我认为不仅程序员作为算法的写手外，广义上平台的顾客都没有被好好讨论。客户在维持零工平台欺压体系中起到的作用还挺关键的。我们常常只关注平台榨取劳工，但客户常常是同谋和策动者。客人特别喜欢投诉和举报劳工，零工平台也通过客户评分和投诉对劳工实现间接控制，劳工看不到客户但客户可以很容易查看劳工的评分，就是数字时代的全景看守所。举个事例，日本疫情期间，好多使用商场代购平台的客户为了吸引劳工会先在app里加高小费，等劳工完成单子又把小费清零，这就让客户，常常是城市中产借助算法成为了欺压体系的一环。
你们做外卖员观察的有集中采访消费者吗？我自己的游戏零工不一定有代表性。通常来说客户总是想方设法和平台一起抬高劳工总价的，所以客户对劳工被欺压的反应只能是“我可以多等几分钟”，而不是“我可以多给点小费”，后者造成劳工总价更低了。
魏劳泉：从消费者的角度或许我想到一点，就是现今的平台用户的概念，在平台的定义里，它只是连结骑手、商家和消费者的一个中介，它的主要业务是提供这些中介服务而不是雇用，所以像众包骑手虽然也是一个用户的概念，似乎是利用这个平台的服务找到了兼职，但兼职并不是平台提供的。所以说，在平台的话语里，用户起码包括了消费者和众包骑手。而在其它一些平台上，可能所有的劳工都是用户。所以也有理论提出用户无产阶层，指出用户要团结上去斗争，这也可以是一个思路。
夕岸：对的，通常零工平台会把劳工和客户看成是可以相互转换的合作者，本质上没有区别。
好多针对平台的投诉也会由于客户在平台找不到入口而弄成了对劳工的投诉。这本书里就提及由于Uber的客服只有一个电话，并且很慢，无数旅客就把不满全部宣泄在劳工身上。
黄可：是的，这个在平台劳动中应当是普遍的现象，骑手会责怪平台斥责客户，一旦客户进行投诉，基本上都能投诉成功，骑手在这个过程中虽然吃亏也无处申述。虽然我们可以思索平台和消费者的关系，平台的数字资本中，绝大部份是消费者的每一次“点击”汇集而成的，说消费者是平台数字资本的创造者也不为过，平台给消费者特权，更像一种隐型的“合谋”：由于平台通过赋于消费者评价、投诉的权力，把自己管理骑手的成本转移到了消费者头上。而本该承当责任的企业隐身了，避开了老娘冲突，只留下骑手和消费者互掐。
王靖：将消费者的评价引入劳动控制过程，从表面上看好像是一种先进的商业模式，让服务质量被随时监督、服务质量透明化，所以消费者有更好的选择。从平台的角度，劳动控制过程不须要管理者了，消费者就可以完成，节约了成本，但质量和劳动者控制并没有降低。并且这些让消费者评价劳动者的体系事实上实现了消费者和劳动者的分化，将劳动者和平台的矛盾转移到了劳动者和消费者之间。
澎湃新闻：这让人联想起疫情前上海发生的一起出血风波，消费者对迟到的骑手万般责备，最后骑手挥打伤向了那种消费者。这仅仅是可能发生的矛盾的最极端案例，事实上这类冲突屡见不鲜。
王靖：平台给了消费者特权,消费者可以无责、随意地评价劳动者。且这些评价会成为平台扣钱的最佳理由。但劳动者没有办法评价消费者，二者之间不平等的关系导致了一种消费者和劳动者之间的紧张，平台就可以全程引退，并借此为名义进行各类超时罚金、差评罚金、投诉罚金等。
平台对店家也是这些套路，让劳动者和店家互掐，平台引退。原本消费者和劳动者可以构建愈发良性、健康、相互理解和支持的关系，而且这些设置下，虽然大部份消费者特别好心，却也被动（甚至无所知地）成为了劳动控制里的一环。
黄可：并且我认为要提防一点，不能低估消费者的“好心”，在这样的社会节奏之下，追求更快的速率和更低的价钱这些习惯，很容易影响消费者的行为。要完善消费者和劳动者的良性关系，从消费者的角度切入可能极其困难。
王靖：是的，我认为是平台的设置本身导致的紧张，靠“好心”就是默认了不公正是合理的。
黄可：我认为这点就是魏劳泉说的，你们默认了平台体制的合理智以后，就容易忽视了平台体制本身的症结。
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