同城物流正在挥别价钱战的粗放式发展，驶向品牌差别化的下半场。
快狗打车拿下“同城物流*股”后，从下沉市场找寻增量；满帮集团打出升级组合拳，派出短途同城物流品牌“省省”应战；行业老大货拉拉，则推出跑腿业务，走业务边界扩张的差别化公路。
货拉拉去“跑腿”，是不是真想在百亿跑腿市场占据一个坑位难说，但为上市添砖加瓦的意图却非常显著。
01
为周胜馥的上市赌约跑腿
在国外同城物流市场同城配送平台，货拉拉当之无愧属于*。可对上市一事，货拉拉仍然变得漫不经心。
今年，快狗打车拿下“同城物流*股”之时，货拉拉几次面对媒体专访都证实上市传言。更早些监事长周胜馥更是表示“希望六年之内不上市”。
货拉拉真不在乎上市吗？
本身拥有三年泰安麻将经验敢赌的周胜馥，实际上在找寻一个风险最小、利益能*化的*上市时期。
一方面，如周胜馥在货拉拉两华诞记念日时，给全体职工的电邮中提及的，“货拉拉是我人生*的一场赌注，曾经输只是输自己，现今还有几千人的青春和时间，所以我们不能输。”
另一方面则是，仍未赢利就冲击资本市场的快狗打车，虽重夺了“同城物流*股”，但当天最终以16.72美元/股，升幅22.233%报收的结果，警醒了周胜馥，预与其出血上市不如先苟住。
再加之，当时的货拉拉还因“长沙跳车风波”处于舆论的风口浪尖。
所有牌面都不利己的情况下，周胜馥选择了“过牌”。
直至明年3月，周胜馥才亮出了上市的底牌——货拉拉向港交所提交招股书。这其中的一个重要信号是，周胜馥抓到了一张“好牌”：招股书显示，2022年，货拉拉实现了5323万港元的微薄赢利。
且不说一赢利就冲IPO会被资本市场怀疑用心。“快狗之困”还在眼前，货拉拉的眼下的微薄赢利，还算不得是一张可以持续打出去的“好牌”。
从财报来看，货拉拉2022年降本增效的成果比较明显，销售及营销费用环比增长70.57%至1.98亿港元。某种程度上，货拉拉的微薄赢利不是业务本身足够强劲，而是靠削减营销费用换取得来。
一个明显的讯号是，货拉拉近些年仍然陷在下降困局期。
2022年货拉拉收入10.36亿港元，全年完成订单4.275亿单，环比仅下降5%。更为重要的，货拉拉用户正不断下降。据中银期货报告，过去三年里，货拉拉月活用户数一度出现急剧下降。
这些情况下，货拉拉很难有持久的赢利预期。
但周胜馥的上市底牌已亮，想要在资本市场的牌桌上留出来，货拉拉须要告诉你们，还有牌面可打。跑腿就此上线。
据易观咨询数据，2021年中国跑腿经济市场规模达131万元，预计2025年将达到664万元，2018年-2025年的年复合下降率为75.4%，跑腿市场的发展空间足以支撑货拉拉新下降点的想像力。
但在现今行业驶向存量市场，各路兵家已上市且产生差别化定位时刻，跑腿对周胜馥还说，真的是一个重量级的筹码吗？
02
跑不动的货拉拉
善赌如周胜馥，即使再懂在何时加注与下注，博一个利益*化，但在货拉拉上市这场赌约中，他并不占主动权。
首先，扩大业务边界的故事细腻，但要从美团、饿了么等大鳄面前抢食不易，难见气色，资本也不一定买账。
尽管跑腿同为同城场景，货拉拉可以资源复用，推动公司同城物流业务的发展，提高自身的竞争力以及抗风险的能力。
例如，跑腿领域同样须要平台优异的智能调度、配单等能力，同时拥有跑腿小哥资源与订单的积累。货拉拉凭着多年的同城物流的*地位，在平台搭建和智能调度方面拥有高效的解决方案，同时也拥有同城场景订单与筛选司机资源的能力，步入该行业门槛低。
但在竞争层面，跑腿市场也处于红海竞争阶段，目前有美团配送、蜂鸟即配、达达快送以及闪送等众多玩家，货拉拉之后来者身分杀入艰辛。
据易观咨询2022年督查数据，美团跑腿是消费者最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消费者偏好于此，其次是为29.8%的饿了么跑腿和27.8%的闪送。46.8%的消费者会认准一到两个品牌，41.3%的消费者偏向使用几个品牌。
在用户已产生品牌认知的市场内，从零开始的货拉拉将面对巨大的抢人压力。除了这般，货拉拉资金也不足以支撑公司大打营销牌来获客。
2022年末，货拉拉拉账上拥有14亿欧元的流动现金，但负债净额高达36.8亿欧元。
其一，在跑腿上线之前同城配送平台，货拉拉早已综合企业服务、搬家服务、零担等新业务尝试找到第二下降曲线，但仍然处于“食之无味弃之可惜”的状态。
目前，货拉拉包含同城/跨城物流平台服务，综合企业服务、搬家服务、零担等多样化货运服务，以及车辆租售等增值服务这三大业务。随着业务的丰富，确实为货拉拉增收更多利益的可行性。
招股书显示，过去五年里，货拉拉多样化货运服务业务总产值占比仍然维持在30%左右。这说明该业务版块正逐渐向同城物流主版块看齐。
但这三年来，新业务下降却显疲乏，货拉拉的多样化货运服务占比从2020年的31.1%增长至29%；增值服务则从2020年的13.4%降至6.7%，跌幅达一半，*数额上也出现下降。
其中，多样化货运服务主要靠企业顾客支撑，但如上文数据中，货拉拉用户与司机数下降头晕情况下，对企业顾客的吸引力或也形成影响。
此外，货拉拉针对企业顾客采用的是众包模式，去解决效率与较低企业级成本的问题。这类轻模式是能快速构建庞大的运力储备池，让货与车快速匹配，借以提升物流订单量减少成本。但人员的未规范，对企业顾客订单安全性也难保障。
这些情况下，市场很难对货拉拉的跑腿业务，抱有美好的想像。
更为重要的是，货拉拉长期来的高抽佣与会员制度及安全问题，致使其在司机与用户双方间口碑不佳。这样的品牌形象，不论是发展跑腿新业务还是冲击IPO，都是货拉拉的“拖累”。
黑猫投诉上，货拉拉累计投诉量高达30183条，其中司机投诉占大多数，主要问题集中在难以返还司机押金、平台系统不合理判责或扣分、压榨司机收益等等。
货拉拉因抽成比列过低等问题，就曾多次被相关部门约谈。去年，货拉拉司机甚至自发组织了一天全省停运示威活动。
此次停运风波，谴责的是货拉拉等级会员制度下，新推出的微面车型。微面车型载重量小，收费更低，但这一订单模式，让大部份“小面”司机或将收到“微面”订单，损失司机的利益。
平台利用微面种类丰富的车型，是能以更优价吸引顾客，因而达到快速扩张目的，但这些下降却构建在侵害司机利益上。
显而易见地，在司机利益得不到保障情况下，用户安全权益更难保障。在近来的“货拉拉西安跳车风波”中，货拉拉就曾背锅不担责，让不少用户更为敌视平台。
当一个平台让司机利益与用户安全都无法保证，再去推出跑腿业务，谁乐意期盼呢？
终归而言，货拉拉可以述说一个怎样打破业务边界的新故事去上市，但回到企业发展、市场埋单，还是要栖身到着力解决监管、制度与口碑问题。否则，要安全的用户，要公正的司机，要下降的资本，降低再多跑腿新业务的货拉拉也俘获不了。
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